文章來源：《國資報告(gao)》雜志 發布時間：2020-10-12
俗話說：“要想富，先修路”。工業革命以來，鐵路就對人類社會發展和文明進步產生了極其深刻的影響。應該說，鐵路的數量和質量，既是影響一個國家經濟發展的重要因素，又是其發展水平的一個典型縮影。正如孫中山先生所說，“國家之貧富，可以鐵道之多少定之”。
中國鐵路建設始于清朝末年，但真正得到快速發展壯大，是新中國成立以后的事。
1949年以來，在中國共產黨的領導下，中國鐵路建設面貌煥然一新，從恢復舊有到重建發展、從自力更生到奮發圖強、從緊緊跟隨到齊頭并進、從創新發展再到領跑世界，幾代鐵路人歷經70年不懈奮斗，推動新中國鐵路實現了歷史性跨越，取得了舉世矚目的偉大成就，為助力中國經濟騰飛、保障國家安全、增進人民福祉，實現中華民族從站起來到富起來、再到強起來發揮了至關重要的作用。
在此過程中，中國中鐵作為中國鐵路基礎設施建設的國家隊，在國家鐵路建設不同歷史時期、不同發展階段，始終高舉“開路先鋒”大旗，秉承“勇于跨越、追求卓越”的企業精神，發揚逢山開路、遇水架橋的優良傳統，為我國建成世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網做出了重要貢獻。
艱難起步，后發先至
起初，清政府對鐵路這種新生事物充滿戒心。甲午戰爭之后，清政府意識到，修鐵路可以補救軍事，進而確定興建鐵路的方針，開始有籌劃地修建鐵路。當時的鐵路，官辦、商辦、官商合辦、中外合辦甚至外資都有。
南京國民黨政府執政以后，雖然制定了大規模發展鐵路的計劃，并一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但在國衰民窮、列強入侵、連年戰爭、政局動蕩的條件下，建成的鐵路不僅線路里程少，而且標準不高、缺干少支、各自為政、管理落后，近一半處于癱瘓狀態。
九一八事變后，中國大部分鐵路被日軍占領，日本侵略者又相繼改建、拆除和趕筑了石德、邯磁等一批鐵路。為了抗擊日本侵略，1937年12月，中國“橋梁之父”茅以升先生受命炸毀了親手設計建造的著名的錢塘江公鐵兩用大橋，當時大橋剛通車89天。
落后就要挨打,國強才能民安，這是近代侵略史以來中國所得到最大的啟示。直到1949年，這種局面才徹底終結，中國鐵路進入了快速發展階段。
新中國鐵路發展的偉大成就，可以簡要的概括為五個方面。
第一，“四通八達”的鐵路網基本建成。1949年，全國鐵路約為2.2萬公里。到了2018年，我國鐵路營業里程達到13.1萬公里，2006年7月青藏鐵路建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。黨的十八大以來，我國以高速鐵路、西部鐵路建設為重點，陸續建成投產了蘭新、格敦等一大批新建鐵路項目，累計新增營業里程2.94萬公里。到2018年底，鐵路網縣級行政區劃、地級行政區劃和20萬人口以上城市覆蓋率分別達到76%、93%和96%以上。
第二，鐵路網的現代化質量大幅提高。2018年底，全國鐵路復線約7.6萬公里,占比58.3%。電氣化鐵路在整個路網中占比70.3%。鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達到2.4萬公里，大大提高了出行效率。我國高鐵運營里程達到2.9萬公里，居世界第一，“四縱四橫”高鐵網順利實現，形成了世界上最發達的高鐵網。2018年高鐵動車組發送旅客20億人次，占比60%。
第三，鐵路裝備和服務水平顯著提升。首先是火車頭先進。到2018年底，全國鐵路機車有2.1萬臺，其中內燃機車0.8萬臺，電力機車1.3萬臺，牽引動力實現了“鳥槍換炮”。其次是車輛先進。到2018年底，全國鐵路客車擁有量為7.2萬輛，其中動車組3256標準組、26048輛，普通客車中空調車占比達到92.4%。再次是信息化程度先進。我們自主研發了一系列先進的鐵路通信系統、信號系統、列車調度系統，大大縮短了列車追蹤間隔，提高了區間通過能力，增加了車流發送密度。
第四，鐵路工程建造技術先進實力雄厚。我們通過70年的努力，培育了30多家專業化的鐵路設計院，建立了一批培養專業化人才的高等鐵路院校，構建了具有完全自主知識產權的平原山區鐵路、沙漠鐵路、高原鐵路、高寒鐵路建造技術，形成了普速、重載、高速三大領域鐵路成套技術標準體系，打造了在世界上叫得響的特大型專業化鐵路工程企業集團，發展了研發制造“建橋梁、打隧道”機械裝備的先進工業體系。
第五，走出國門成果豐碩，譜寫了新篇章。中國鐵路“走出去”始于上世紀七十年代。改革開放以來，特別是2001年國家正式提出實施“走出去”戰略，中國鐵路企業緊緊抓住歷史機遇，不斷加快走出去步伐。黨的十八大以來，習近平總書記站在構建人類命運共同體的高度，提出“一帶一路”倡議，開啟了中國鐵路“走出去”的新篇章。
尤其值得一提的是，我國高鐵在國際高鐵市場中具備了明顯的后發優勢和比較優勢。一是技術優勢。我國高鐵形成了具有自主知識產權的核心技術體系。同時我們擁有一大批高鐵工程規劃、設計、施工、監理等領域的專業性人才。二是成本優勢。中國高鐵在質量、造價、工期等方面，性價比都比較突出，在國際市場上具備較強的競爭力。據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。三是載運工具優勢。中國高鐵擁有CRH系列動車組等多類產品，能夠充分滿足不同國家的發展需要。四是安全保障優勢。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，高鐵技術安全性得到世界認可。五是金融保障優勢。隨著我國經濟快速發展，綜合國力不斷提升，國際經濟合作參與度的日益走深，金融保障能力也形成了一定的優勢，成為中國高鐵“走出去”的有力支撐。
開路先鋒，建設主力
從某種意義上說，一部新中國鐵路史，也是中國中鐵的創業史、發展史。
中國中鐵是全球最大的建筑工程承包商之一，前身是成立于1950年的鐵道部工程總局和設計總局，1958年合并為鐵道部基本建設總局，1989年7月組建為中國鐵路工程總公司，2007年成立中國中鐵股份有限公司，并于當年12月在上海、香港兩地上市，2017年改制更名為中國鐵路工程集團有限公司。2006年以來連續13年進入世界企業500強，2018年排名第56位，排名世界品牌500強中國建筑企業第一名。
中國中鐵是鐵路建設的主力軍，迄今承建了超過9萬公里的鐵路，相當于繞地球兩圈多；建成電氣化鐵路7萬多公里，占中國電氣化鐵路的70%以上。中國中鐵是高鐵建設的先行者，自1998年建成秦沈客運專線以來，承建的高鐵建設任務總量超過50%，為我國建成“四縱四橫”高鐵路網，成為世界高鐵第一大國做出了積極貢獻。中國中鐵是鐵路“走出去”的先鋒隊，改革開放以后，特別是黨的十八大以來，我們積極投身“一帶一路”建設，在全球83個國家開展了業務。同時依托國外項目，積極開展中國鐵路技術標準與國際標準等對比，推進中國標準國際化，形成了海外涵蓋勘察設計、施工、裝備制造、運營維護的完整鐵路產業鏈的技術標準體系，培養了一批“國外粉絲”，中國鐵路品牌美譽度越來越高。目前參建的中老鐵路、印尼雅萬高鐵、俄羅斯莫喀高鐵等多個國外重大項目正穩步推進，成為國際產能合作的重要抓手。中國中鐵是鐵路科技創新的排頭兵，擁有“高鐵建造技術”“盾構掘進技術”“橋梁結構健康與安全”3個國家實驗室、13個國家認定的企業技術中心和15個專業研發中心，累計榮獲國家科技進步獎和發明獎110項，包括5項特等獎和15項一等獎，獲中國土木工程詹天佑獎123項、中國工程魯班獎162項，穩居國內建筑企業榜首。特別是在橋梁、隧道、電氣化專業方面居于領先地位。
在橋梁建設領域，中國中鐵是世界上設計建造橋梁最多的企業，一直引領著中國橋梁建設事業發展。到目前共設計建造了2600多座大橋，總里程達3000多公里，相當于北京到成都一個來回。我們參與建設了港珠澳跨海大橋、南京大勝關長江大橋等一大批新時代標志性工程，包攬新中國成立60周年“百項經典暨精品工程”中全部7項橋梁工程，天興洲、大勝關大橋分獲國際橋梁協會最高獎“喬治·理查德森獎”和“中國質量獎”。
在隧道建設領域，我們長期致力于隧道與地下工程領域“高大上”新技術、新工藝的創新發展，首創“淺埋暗挖法”，發展了鉆爆法技術、盾構（TBM）技術、沉管技術，填補了我國多項隧道設計施工技術空白，形成了設計建造山嶺隧道、穿江越海隧道、地下工程隧道、鐵路“穿城入地”隧道以及高風險復雜地質隧道等成套技術施工體系。2014年5月10日習總書記視察中國中鐵所屬的裝備集團，提出要“推動中國制造向中國創造轉變、中國速度向中國質量轉變、中國產品向中國品牌轉變。”國家“品牌日”也由此誕生。2018年5月10日，在首屆中國自主品牌博覽會上，作為中國品牌日的源流企業，我向胡春華副總理介紹了中國品牌日的來源及企業發展情況，得到胡春華副總理的充分肯定。
在電氣化鐵路領域，中國中鐵是中國電氣化鐵路的開創者、行業龍頭企業，創造了中國或世界電氣化鐵路諸多第一。從1971年建成中國第一條電氣化鐵路寶成線，結束“蜀道難，難于上青天”的歷史，到1985年建成我國第一條AT供電制式的電氣化鐵路京秦線，我們通過不斷創新，在工程實踐中走出了一條從無到有、從低噸位到重載、從普速到高速的探索創新之路。
除了橋隧、電氣化專業，我們在高原高寒鐵路建設等諸多領域有著眾多新的建樹，培育出了“艱苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、風暴強意志更強、海拔高追求更高”的青藏鐵路建設精神。2014年以來，我們又積極參與了川藏鐵路成雅段和拉林線的建設，參建任務份額分別占到53%和50%。去年以來，根據中央的決策部署，我們多家所屬單位在勘察設計、工程施工、技術裝備等方面超前謀劃，提前介入，作了大量卓有成效的工作，為今后工作打下了堅實的基礎。近十幾年來，我們還繼承和發揚“愛國、求實、創新、拼搏”的南極科考精神，從2001年以來擔負起南極科考建設任務，連續十八年“出征”南極，被稱為南極科考建設的“鋼人鐵馬”。
前景廣闊，重任在肩
總體上看，當前我國鐵路運能緊張狀況基本緩解，已由過去運能嚴重不足的瓶頸制約型運輸，發展為運能緊張基本緩解的逐步適應型運輸，基本適應經濟社會發展需要。但與經濟發展新常態要求、與其他交通運輸方式、與發達國家水平相比，我國鐵路仍然存在不足，主要體現在：一是路網布局尚不完善。區域布局不均衡，尤其是中西部地區發展不足，路網覆蓋仍需進一步擴大。二是運行效率有待提高。重點區域之間、主要城市群之間的快速通道通而不暢，部分跨區域通道能力仍然緊張。三是結構性矛盾較突出。網絡層次不夠清晰，城際客運系統發展緩慢，現代物流、綜合樞紐、多式聯運等配套設施和鐵路集疏運體系以及各種交通運輸方式銜接有待加強。四是支持政策尚需強化。隨著鐵路快速發展，鐵路建設資金籌集難度增加，債務不斷攀升，經營壓力加大，鐵路發展面臨新挑戰，需進一步加大政策支持，繼續深化鐵路改革。
2016年發布的《中長期鐵路發展規劃》明確提出了到2020年、2025年、2030年中國鐵路的發展目標、規劃方案和保證措施。
關于發展目標。到2020年，建成投產一批重大標志性項目，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。關于規劃方案。在高速鐵路網方面，要在“四縱四橫”高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。在普速鐵路網方面，要擴大中西部路網覆蓋，完善東部網絡布局，提升既有路網質量，推進周邊互聯互通，形成覆蓋廣泛、內聯外通、通邊達海的普速鐵路網。到2025年，普速鐵路網規模達到13.1萬公里左右，實施既有線擴能改造2萬公里左右。要面向“一帶一路”國際通道，推進我國與周邊互聯互通，完善口岸配套設施，強化沿海港口后方通道。上述路網方案實現后，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。在綜合交通樞紐方面，要統籌運輸網絡格局，優化鐵路樞紐布局，完善系統配套設施，修編鐵路樞紐總圖。要創新體制機制，統籌建設運營，促進同步建設、協同管理，研究制定綜合樞紐建設、運營、服務等標準規范。未來中國鐵路進一步服務國家重大戰略、保障國家安全、帶動經濟社會發展的作用將更加突出。
關于保障措施。重點是深化投融資體制改革、培育壯大高鐵經濟、科學組織項目建設、構建綜合交通運輸體系、強化人才科技支撐、提升可持續發展能力等八項措施。
在這些措施中，我認為人才是根本保障。進入21世紀以來，在科技進步和技術創新的推動下，鐵路運營管理正向著更加自動化、智能化的方向發展，沒有高素質專業化的人才支撐恐怕難以實現。一代人有一代人的責任，一代人有一代人的擔當。中國鐵路事業發展的新局面要靠年輕人才來接力創造。（中國中鐵股份有限公司原董事長、黨委書記 李長進）
