文(wen)章(zhang)來源：中國青年報 發布時間：2017-10-20
長城(cheng)腳(jiao)下“動土(tu)” 悉心護(hu)佑千年古(gu)跡
今(jin)年(nian)3月，京張高(gao)鐵拉開建設序(xu)幕，整條高(gao)鐵全(quan)長(chang)12.025公(gong)里，起點為北京昌(chang)平區南口鎮九仙廟村，終點為延慶(qing)區八達嶺(ling)鎮程(cheng)家窯村，總造價12.475億(yi)元(yuan)。其(qi)中，“一隧”即(ji)(ji)全(quan)長(chang)約12.01公(gong)里的(de)新八達嶺(ling)隧道，“一站(zhan)”即(ji)(ji)八達嶺(ling)長(chang)城站(zhan)，是(shi)整個項目的(de)重點工程(cheng)。
在長城腳下“動土(tu)”，如何保護好這一重要古跡文物，是此次工(gong)程建設(she)中(zhong)的重中(zhong)之(zhi)重。
9月2日，中央政治局常委、國務院副總理張(zhang)高麗，國務院副總理劉延東(dong)，北京市委書記郭金龍(long)等領導，來(lai)到八(ba)達(da)嶺(ling)隧(sui)道長(chang)城站施工現(xian)場察看隧(sui)道工程的進展情況，并對項(xiang)目建設提出(chu)要求。
張高麗強調(diao)，要切實做好(hao)京張鐵路及(ji)崇禮支線、延(yan)崇公(gong)路等設施規劃和建設工(gong)作，形(xing)成完(wan)備(bei)的交通網絡(luo)，著力提升賽區通行(xing)保(bao)障能力。建設過(guo)程中要高度(du)重視保(bao)護(hu)文物，盡量避開不(bu)可(ke)移動文物及(ji)歷史遺存。
中國(guo)(guo)中鐵五局集團(tuan)第四(si)工(gong)程有(you)限公(gong)司(si)(si)負責(ze)承(cheng)接此次項目，負責(ze)此次項目管(guan)理施(shi)工(gong)生(sheng)產(chan)(chan)的四(si)公(gong)司(si)(si)常務副經理段仕軍介紹，新八(ba)達(da)嶺隧(sui)道(dao)穿越八(ba)達(da)嶺長(chang)(chang)城(cheng)世界(jie)文(wen)化(hua)遺產(chan)(chan)核(he)心區，國(guo)(guo)家(jia)級文(wen)物眾多，沿線分(fen)布有(you)居(ju)庸關(guan)長(chang)(chang)城(cheng)、水關(guan)長(chang)(chang)城(cheng)及八(ba)達(da)嶺長(chang)(chang)城(cheng)國(guo)(guo)家(jia)級旅(lv)游景點。“隧(sui)道(dao)要兩次下穿八(ba)達(da)嶺長(chang)(chang)城(cheng)，一次并行水關(guan)長(chang)(chang)城(cheng)，對施(shi)工(gong)工(gong)藝標準要求(qiu)很高(gao)，施(shi)工(gong)挑戰很大”。
段仕軍說(shuo)，為(wei)盡可能(neng)(neng)減少施(shi)工對長城的(de)影(ying)響(xiang)，此(ci)次(ci)京張高鐵(tie)在(zai)國(guo)內所有的(de)高鐵(tie)隧(sui)道建設(she)中，首次(ci)采(cai)用(yong)預應力錨桿技(ji)(ji)術，利(li)于增強較弱巖層(ceng)(ceng)的(de)穩(wen)定性(xing)，避免巖層(ceng)(ceng)出現離層(ceng)(ceng)或(huo)是錯動現象；此(ci)外，還(huan)首次(ci)使(shi)用(yong)電子雷(lei)管減震爆破施(shi)工技(ji)(ji)術，能(neng)(neng)使(shi)爆破震動的(de)幅度(du)和(he)分貝降到最低(di)，爆破時(shi)間(jian)和(he)次(ci)數均受到嚴(yan)格(ge)控制，施(shi)工隊還(huan)專門(men)成立監控測(ce)量小組，將(jiang)爆破振速設(she)為(wei)必(bi)測(ce)項目(mu)之一，消除潛在(zai)不利(li)影(ying)響(xiang)。這項新(xin)技(ji)(ji)術將(jiang)運用(yong)在(zai)隧(sui)道埋深僅有10米的(de)石佛寺村和(he)僅有4米的(de)老京張鐵(tie)路青龍(long)橋車站。“爆破過后(hou)對村莊不會有任何影(ying)響(xiang)。”他說(shuo)。
百年京張再出發 挑戰多個世界級難題
八達嶺長城修(xiu)建于明朝弘治十八年(nian)(nian)，修(xiu)建時間長達80余年(nian)(nian)，至今(jin)已(yi)有500多年(nian)(nian)的歷史，古(gu)稱“居庸之險不在關(guan)而在八達嶺”。故想要在險峻(jun)之地開山辟路，挖地掘道，并非(fei)易事。
百年(nian)之(zhi)(zhi)前(qian)，有“中(zhong)國鐵(tie)路之(zhi)(zhi)父”之(zhi)(zhi)稱的詹天佑(you)正是(shi)在此主持修建了(le)中(zhong)國的第一條鐵(tie)路——京張鐵(tie)路。
詹天佑修建的京張鐵路(lu)全長201.2公里(li)，修建時(shi)間長達4年。第(di)一段(duan)從豐(feng)臺(tai)至(zhi)南(nan)口段(duan)，于1906年9月30日(ri)全部通車，第(di)二段(duan)從南(nan)口至(zhi)青龍橋關溝段(duan)，穿(chuan)越(yue)軍(jun)都山(shan)，最(zui)大坡(po)度為(wei)3.3%，曲線半徑(jing)182.5米(mi)(mi)，隧道(dao)4座，長1644米(mi)(mi)，采用“人(ren)”字形鐵路(lu)，工程(cheng)非常艱(jian)巨。
“由南口至八(ba)(ba)達(da)嶺(ling)，高低相距一百八(ba)(ba)十丈，每(mei)四十尺即須墊高一尺。”百年前，八(ba)(ba)達(da)嶺(ling)沿路的險峻地(di)勢曾(ceng)讓外國人興嘆不已。
而(er)今正在修建的(de)京張高鐵(tie)(tie)，基本沿老(lao)京張鐵(tie)(tie)路(lu)線(xian)路(lu)設計(ji)規(gui)劃(hua)，路(lu)程(cheng)雖比老(lao)鐵(tie)(tie)路(lu)縮短近20倍，但(dan)對于45個月(yue)緊張的(de)施(shi)工工期而(er)言，無疑是百年后(hou)的(de)一次新挑戰。
段(duan)仕軍說：“我們要(yao)傳承好詹天(tian)佑的精神，在無(wu)數(shu)難題中創造出奇跡。”
在他(ta)看(kan)來(lai)，八達嶺(ling)(ling)長城站的(de)(de)修建工(gong)(gong)作是(shi)京張高鐵最困難的(de)(de)工(gong)(gong)程(cheng)，項(xiang)目能否按時交(jiao)工(gong)(gong)，對八達嶺(ling)(ling)長城站的(de)(de)施工(gong)(gong)進(jin)度起著控制性作用。“雖然整個(ge)路(lu)程(cheng)全(quan)長中長城站只占了460米，但該站所有的(de)(de)施工(gong)(gong)路(lu)段、站臺層、設(she)備層、救援通道(dao)需挖掘的(de)(de)路(lu)程(cheng)將達7.9公里，占全(quan)長2／3”。
段(duan)仕軍(jun)稱(cheng)，難(nan)題還在于(yu)，由于(yu)車(che)站洞(dong)室數量繁多(duo)，結(jie)構斷(duan)面(mian)形式復(fu)雜(za)，加之(zhi)與正線隧道(dao)重疊，屬多(duo)維地(di)下空間洞(dong)室群；施(shi)(shi)工作業面(mian)多(duo)，施(shi)(shi)工相互干擾和(he)(he)影(ying)響大；車(che)站大斷(duan)面(mian)開挖穿越斷(duan)層(ceng)破碎帶和(he)(he)風化槽，施(shi)(shi)工難(nan)度(du)進一步提升。
目前(qian)還在挖掘斜井階段，未(wei)(wei)正(zheng)式開(kai)始八(ba)達(da)嶺隧(sui)道(dao)的(de)(de)(de)正(zheng)線(xian)施工，段仕軍提到(dao)，八(ba)達(da)嶺長城站的(de)(de)(de)正(zheng)線(xian)列車(che)出進站口會建設一(yi)個(ge)供3條列車(che)線(xian)路通過、跨(kua)度高達(da)32.7米(mi)的(de)(de)(de)大斷(duan)面(mian)，會成為(wei)未(wei)(wei)來要攻克的(de)(de)(de)一(yi)大難題。他們已做好迎接挑戰的(de)(de)(de)準備(bei)，嘗試運用國內(nei)從未(wei)(wei)使用過的(de)(de)(de)多臺階分布開(kai)挖法即挪(nuo)威法和預留中巖柱法進行施工。
對這些隧(sui)道(dao)(dao)“大(da)咖”而言，一般情況下隧(sui)道(dao)(dao)的斷面(mian)開掘(jue)“小菜一碟”，僅需(xu)分為(wei)3個部(bu)(bu)分施(shi)工，先挖兩(liang)側，再(zai)挖中間(jian)，30個人就能完(wan)成。但由(you)于(yu)此次跨度過大(da)，斷面(mian)的挖掘(jue)空間(jian)將是平時的5倍，需(xu)分為(wei)15個部(bu)(bu)分進行施(shi)工，施(shi)工人員(yuan)需(xu)正常斷面(mian)的4倍以(yi)上(shang)，不少(shao)于(yu)120人會同時一起作業。
段(duan)仕軍(jun)告訴中國青(qing)年(nian)報·中青(qing)在線記者，該斷(duan)面(mian)建成(cheng)后，將成(cheng)為(wei)當(dang)今(jin)世(shi)界上最(zui)大的(de)(de)三(san)連洞(dong)斷(duan)面(mian)，并會為(wei)未來國內軌道交(jiao)通的(de)(de)斷(duan)面(mian)設計提供重要借(jie)鑒價值。
八達嶺地(di)下(xia)長城站埋深相(xiang)當于30多層樓高度(du)
作為(wei)2022年(nian)冬(dong)奧會的重點(dian)配套工程，京張高鐵建(jian)設是國家規劃(hua)實施的重點(dian)建(jian)設項目(mu)。八達嶺長城站(zhan)，更(geng)是獨創了眾(zhong)多(duo)“全國之(zhi)最”和“首次”。
在京張高鐵(tie)正(zheng)線(xian)的10座車站中，八(ba)達(da)(da)(da)嶺長城(cheng)站是唯一(yi)一(yi)座地下(xia)車站，位于八(ba)達(da)(da)(da)嶺景(jing)區滾天溝停(ting)車場下(xia)方(fang)，毗鄰八(ba)達(da)(da)(da)嶺長城(cheng)，埋深將達(da)(da)(da)到102米，地下(xia)建(jian)筑面積3.6萬平方(fang)米。
“相(xiang)當(dang)于(yu)30多層樓的(de)(de)高(gao)度，近6個足球(qiu)場的(de)(de)大小(xiao)。”八達嶺長城站建(jian)成后，將成為當(dang)今世界(jie)地下埋深(shen)最大的(de)(de)高(gao)鐵車站。
此外，該站還(huan)首(shou)次采用環形(xing)救(jiu)援廊(lang)道設計，具備了緊急(ji)情況下快速無死角救(jiu)援的條件，首(shou)次采用一次提升長大扶梯(ti)(ti)及(ji)斜行電梯(ti)(ti)等先進設備。
據了(le)解，新八達嶺(ling)隧(sui)道(dao)設(she)(she)有1號(hao)斜井和2號(hao)斜井兩(liang)個輔助(zhu)坑(keng)道(dao)，其中1號(hao)斜井設(she)(she)在(zai)石佛寺(si)村附近，2號(hao)斜井就處于八達嶺(ling)長城站的位置。
段(duan)仕軍提到，目前(qian)國內其他高鐵的斜井(jing)主要是為(wei)輔助正(zheng)線(xian)施工而存在(zai)，正(zheng)線(xian)修(xiu)建完成后，斜井(jing)基本(ben)都會(hui)棄(qi)用(yong)，但此次京張(zhang)高鐵的兩個斜井(jing)將作為(wei)永(yong)久性的施工通(tong)(tong)道和救援通(tong)(tong)道而存在(zai)，所有(you)施工標(biao)準、結構(gou)形式均與正(zheng)線(xian)相同。
在高鐵地下(xia)車站(zhan)(zhan)中(zhong)，首次采用(yong)了疊層(ceng)進出站(zhan)(zhan)通(tong)道形式，實現了進出站(zhan)(zhan)客流完全(quan)分離的進出站(zhan)(zhan)口(kou)均(jun)衡布置。
中國青(qing)年(nian)報·中青(qing)在(zai)線記(ji)者了解(jie)到，截至9月20日(ri)，八(ba)達(da)嶺(ling)隧道(dao)的(de)進口處開(kai)(kai)(kai)挖(wa)(wa)及(ji)支護(hu)設(she)(she)計完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)2795米(mi)(mi)，開(kai)(kai)(kai)累(lei)完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)159米(mi)(mi)，完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)5.7％；八(ba)達(da)嶺(ling)隧道(dao)1號(hao)斜(xie)井(jing)開(kai)(kai)(kai)挖(wa)(wa)及(ji)支護(hu)設(she)(she)計完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)459米(mi)(mi)，開(kai)(kai)(kai)累(lei)完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)228米(mi)(mi)，完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)49.6％；八(ba)達(da)嶺(ling)隧道(dao)2號(hao)斜(xie)井(jing)主通(tong)道(dao)開(kai)(kai)(kai)挖(wa)(wa)及(ji)支護(hu)設(she)(she)計806米(mi)(mi)，開(kai)(kai)(kai)累(lei)完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)393米(mi)(mi)，完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)48.7％，斜(xie)井(jing)及(ji)分(fen)通(tong)道(dao)計劃(hua)預計今年(nian)12月29日(ri)左右完(wan)(wan)(wan)成(cheng)(cheng)(cheng)，開(kai)(kai)(kai)始(shi)進入區間正(zheng)洞(dong)計劃(hua)，整條高鐵預計2019年(nian)12月31日(ri)正(zheng)式通(tong)車。
年輕(qing)的(de)段仕(shi)軍(jun)是個“老高(gao)鐵(tie)人(ren)了(le)”，經歷過眾多高(gao)鐵(tie)線路的(de)建(jian)設工(gong)作，而正在施工(gong)的(de)京張(zhang)高(gao)鐵(tie)令(ling)他最(zui)為動心，“我們正在參與的(de)是一(yi)個獨一(yi)無二(er)、世界一(yi)流的(de)工(gong)程，一(yi)個里程碑式的(de)工(gong)程”。
本(ben)文摘自：《中國青年報》