文(wen)章來(lai)源：《國資報告》雜志 發布時間：2018-06-14
如(ru)果把大(da)飛機的(de)自主(zhu)創(chuang)新比(bi)喻(yu)為攀登高(gao)山過程(cheng)中的(de)沖(chong)頂(ding)，那么，1970年(nian)以(yi)來，國產大(da)飛機至少進行了(le)三次(ci)沖(chong)頂(ding)，而且(qie)，每一次(ci)沖(chong)頂(ding)都有著鮮(xian)明的(de)時代(dai)特征：上世紀七八十年(nian)代(dai)，自力更生(sheng)、艱苦奮斗研制(zhi)(zhi)運-10；上世紀八九十年(nian)代(dai)，與美國麥道公司合作，以(yi)市(shi)場換技術(shu)；2008年(nian)成(cheng)立中國商飛，以(yi)“主(zhu)制(zhi)(zhi)造(zao)商—供應商”模式，最大(da)限度聚集國內外資源打(da)造(zao)C919。
雖然三次沖頂有(you)著不(bu)同的時代背景，路(lu)徑的選(xuan)擇也不(bu)盡(jin)相同，但都(dou)揭示了同一(yi)個(ge)道(dao)理，那就是(shi)，人們看到的往往都(dou)是(shi)自(zi)主(zhu)(zhu)(zhu)創新成(cheng)功之后光輝的一(yi)面(mian)，但是(shi)，自(zi)主(zhu)(zhu)(zhu)創新的過程，則充滿了各(ge)種(zhong)爭議和(he)不(bu)確定因素。因此，自(zi)主(zhu)(zhu)(zhu)創新不(bu)僅(jin)僅(jin)需要(yao)技(ji)術(shu)和(he)人才，更為關鍵的是(shi)，還要(yao)承擔試錯的成(cheng)本。自(zi)主(zhu)(zhu)(zhu)創新從來不(bu)是(shi)一(yi)蹴(cu)而就的，自(zi)主(zhu)(zhu)(zhu)創新的問題，只(zhi)能(neng)在(zai)不(bu)斷的試錯中(zhong)逐步去解決，最終才能(neng)成(cheng)為具(ju)有(you)市場競爭力(li)的產品。
有(you)些(xie)自主創新(xin)，試(shi)(shi)錯(cuo)(cuo)的成本可以(yi)通過市場機(ji)(ji)制去解決。比如互聯網企(qi)業常說的小(xiao)步快(kuai)(kuai)跑，快(kuai)(kuai)速迭代，其試(shi)(shi)錯(cuo)(cuo)的成本，就是(shi)由風險投(tou)資和(he)企(qi)業自身所承擔的。然而(er)，像大飛(fei)機(ji)(ji)這樣關乎國(guo)(guo)計(ji)民生的復雜技術(shu)和(he)產(chan)品(pin)的自主創新(xin)，試(shi)(shi)錯(cuo)(cuo)成本是(shi)非(fei)常高昂(ang)的，單純依靠市場機(ji)(ji)制是(shi)遠(yuan)遠(yuan)不夠的，只能由國(guo)(guo)家意志發揮(hui)作(zuo)用，給予資金和(he)市場的支(zhi)持。
事(shi)實上，縱觀中國核(he)電、高鐵、4G技術的(de)自主創(chuang)新，日韓汽車(che)工業(ye)的(de)崛起，和歐洲空(kong)中客車(che)對波音公司的(de)追趕，莫不如(ru)此。國產大飛(fei)機的(de)自主創(chuang)新歷程，則再次有力印證了這(zhe)一點(dian)。
國產大飛機的三次沖頂
國家(jia)的(de)戰(zhan)略(lve)目標不(bu)僅(jin)僅(jin)是得到一兩(liang)個產(chan)品(pin)，而是建立(li)起可持(chi)續的(de)產(chan)品(pin)開發平(ping)臺，最終獲(huo)得技(ji)術(shu)能力(li)。所以人們要(yao)充分認識到技(ji)術(shu)能力(li)的(de)寶貴性，在培育(yu)大飛機的(de)技(ji)術(shu)能力(li)上(shang)要(yao)意(yi)志堅定，給予(yu)長期不(bu)懈的(de)支持(chi)。
5月5日，上海(hai)浦東國(guo)(guo)際機(ji)場。在近(jin)萬名(ming)觀眾的注視下，我國(guo)(guo)新一代大(da)型客(ke)機(ji)C919一飛沖天，現(xian)場響(xiang)起(qi)了熱烈的歡呼聲。這一刻，距(ju)離1980年(nian)我國(guo)(guo)自主創新的大(da)型客(ke)機(ji)運(yun)-10的首飛，已(yi)過去(qu)了近(jin)40年(nian)。
人們(men)常說的大飛機(ji)(ji)，指的是大型干線(xian)客機(ji)(ji)，由于其涵蓋的學(xue)科廣泛(fan)，技術難度(du)高，只有少(shao)數國家可以研制，被譽(yu)為現(xian)(xian)代工業之花。此外(wai)，大飛機(ji)(ji)不僅能夠創造巨大的經濟效益，還是科學(xue)技術發展的加速器，因(yin)此，長期以來，中(zhong)國一(yi)直渴望著(zhu)實(shi)現(xian)(xian)大飛機(ji)(ji)的自主創新。
不(bu)過，這段道路卻充滿了(le)坎坷。如果(guo)把大(da)飛(fei)機的自主(zhu)創(chuang)新(xin)比喻為攀登高山(shan)過程中的沖頂，那(nei)么，從1970年運-10立項，到(dao)上(shang)世(shi)紀八九十年代中國(guo)(guo)與麥道合作未果(guo)，再到(dao)新(xin)世(shi)紀C919的十年磨一劍，國(guo)(guo)產大(da)飛(fei)機至少進行了(le)三次沖頂，在這背(bei)后，是中國(guo)(guo)自主(zhu)創(chuang)新(xin)的艱(jian)辛探索(suo)，和幾代航空人鍥而不(bu)舍的努力(li)。
繞不開的運-10與麥道90
國(guo)產(chan)大飛(fei)(fei)機的(de)第一次沖頂，始于1970年。這一年，中央批準了運-10項目(mu)，將(jiang)其(qi)納入(ru)國(guo)家計劃。同年1月，世界首款寬體民(min)用飛(fei)(fei)機——波(bo)音747投入(ru)服務，12月，波(bo)音公司未來的(de)強(qiang)勁(jing)對(dui)手——空中客(ke)車公司于法國(guo)成(cheng)立。
生逢航(hang)空“大(da)時代(dai)”的(de)運(yun)-10，表現可圈可點。運(yun)-10由上海飛機制(zhi)(zhi)造廠負責研(yan)(yan)制(zhi)(zhi)，全國共有(you)21個(ge)省、市、自治區的(de)300多家工廠、科研(yan)(yan)院(yuan)所、大(da)專院(yuan)校(xiao)參與了的(de)研(yan)(yan)制(zhi)(zhi)。
1980年9月26日，運-10在上海(hai)首飛成功。此(ci)后，運-10又先(xian)(xian)后飛抵北京、哈爾濱(bin)、烏魯木齊(qi)、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等(deng)主要城市，并于(yu)1984年3月9日至16日先(xian)(xian)后7次(ci)飛抵拉薩。然而，由(you)于(yu)預算等(deng)原因，運-10項目在1986年徹底擱淺。
在(zai)當時中國的(de)(de)(de)經(jing)濟條(tiao)件和技術水平下，運-10取得的(de)(de)(de)成績(ji)實屬難能可貴，且起步(bu)時間與空(kong)中客(ke)車同(tong)時，因(yin)此，運-10項目的(de)(de)(de)“下馬(ma)”，使得無(wu)數(shu)關心中國航空(kong)事(shi)業(ye)的(de)(de)(de)人扼(e)腕嘆息(xi)，甚至成為中國民航工業(ye)發展(zhan)史上一個揮之不去的(de)(de)(de)情結。
北(bei)京大學政(zheng)府管理學院(yuan)教授(shou)路(lu)風在2005年發表的(de)(de)《中國(guo)大型飛機(ji)(ji)發展戰略研究報(bao)告》中寫道：運-10的(de)(de)下馬(ma)標志著中國(guo)大型客(ke)機(ji)(ji)開發平臺的(de)(de)喪失，而事(shi)實也證明中國(guo)民用航空工業的(de)(de)技術能力(li)由(you)此而陷入萎縮狀態……拋棄運-10是(shi)自毀長城的(de)(de)行為，是(shi)一個永遠不能忘卻的(de)(de)歷史教訓(xun)。
不過，雖然運-10項目(mu)“下(xia)馬”，但中國追逐(zhu)國產大飛機(ji)的夢想卻并未(wei)止步，而是換了條(tiao)思路繼續前行，這就是與(yu)美(mei)國麥道(dao)公司的合作。
1985年，設(she)于上海的麥(mai)道組裝線(xian)開始陸續生產麥(mai)道82客(ke)機。1986年12月(yue)4日舉行的國務(wu)(wu)院常務(wu)(wu)會議確定：干線(xian)飛機方針(zhen)要以市(shi)場做(zuo)籌碼(ma)，立足(zu)國內，充分(fen)利用對外開放(fang)的條件，走與外國合作生產的道路，逐(zhu)步實現(xian)(xian)現(xian)(xian)代化(hua)、國產化(hua)。
在這一方針的(de)指導下，經過(guo)多年的(de)選型和談判，1992年3月，中國(guo)(guo)與麥道公司簽訂(ding)了合(he)作(zuo)生產(chan)40架麥道90的(de)合(he)同。為減少經濟支出，1994年11月4日，又修改為合(he)作(zuo)生產(chan)20架麥道90飛機(ji)，中國(guo)(guo)另外(wai)向麥道直(zhi)購20架飛機(ji)。
通(tong)過與(yu)(yu)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)公(gong)司(si)(si)的合作，我國共裝配了35架(jia)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)82飛機，并與(yu)(yu)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)合作生產了兩架(jia)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)90飛機，在(zai)制造干線飛機的機體制造技(ji)術和管理技(ji)術上都得到了提(ti)高，增加了自(zi)行設計的技(ji)術儲備。不過，隨著1997年8月麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)公(gong)司(si)(si)被波音公(gong)司(si)(si)兼并，和之后波音公(gong)司(si)(si)宣布(bu)麥(mai)(mai)(mai)道(dao)(dao)90停止生產，國產大飛機以(yi)市(shi)場換技(ji)術的第二次沖頂，再次以(yi)遺憾告終(zhong)。
新支線飛機的探索
在(zai)與(yu)麥道公司合(he)(he)作生(sheng)產干線飛(fei)機(ji)的(de)(de)(de)同時，中國還與(yu)國外開展了支線飛(fei)機(ji)的(de)(de)(de)合(he)(he)作項目(mu)(mu)(mu)——與(yu)德國聯(lian)合(he)(he)研制的(de)(de)(de)MPC-75項目(mu)(mu)(mu)，以及(ji)與(yu)空中客車合(he)(he)作的(de)(de)(de)AE-100項目(mu)(mu)(mu)。然而，由于合(he)(he)作方(fang)戰略目(mu)(mu)(mu)標發生(sheng)變(bian)化等原因(yin)，這兩(liang)項合(he)(he)作再次以失敗(bai)告終(zhong)。
在運-10“下馬(ma)”后的(de)十幾(ji)年里，中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)民航(hang)工業以市場換技術的(de)道路屢(lv)屢(lv)受挫，不(bu)得(de)不(bu)進行深刻的(de)反思——中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)雖然通(tong)過(guo)給麥道、空中(zhong)(zhong)(zhong)客車等(deng)制造機(ji)身零部件，掌握了機(ji)身制造技術，但在發(fa)動機(ji)、航(hang)電、飛(fei)控(kong)等(deng)核心系統上(shang)，西方從(cong)未對中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)傾囊相(xiang)授(shou)。另(ling)外中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)也(ye)意(yi)識(shi)到，沒有(you)自主知識(shi)產權的(de)合(he)作(zuo)，其(qi)實(shi)是非常脆弱的(de)。
運-10副總(zong)設計師程不(bu)時談到這段歷史(shi)時說：“我(wo)很同(tong)意一(yi)(yi)位中(zhong)年干部的(de)(de)一(yi)(yi)句(ju)總(zong)結——這是我(wo)們(men)民(min)族發展過(guo)程中(zhong)必然要走的(de)(de)一(yi)(yi)段彎路(lu)。走過(guo)這段彎路(lu)大家才會意識到，原來(lai)外國(guo)人(ren)不(bu)會這么輕(qing)易(yi)把(ba)技術教給我(wo)們(men)，而中(zhong)國(guo)原有的(de)(de)基礎也不(bu)是干不(bu)成這件(jian)事。”
痛定思痛之(zhi)后，搞自主創(chuang)新(xin)的(de)新(xin)支線(xian)飛(fei)機，被(bei)國(guo)家(jia)(jia)作(zuo)為了(le)新(xin)的(de)方(fang)向。在2001年(nian)3月全國(guo)人大九屆四(si)次(ci)會(hui)議通(tong)過的(de)“十(shi)五”計(ji)(ji)劃綱要中(zhong)，新(xin)型渦扇噴氣(qi)支線(xian)飛(fei)機項目被(bei)列為國(guo)家(jia)(jia)十(shi)二大高(gao)技術(shu)工(gong)程之(zhi)一。2002年(nian)6月14日，國(guo)家(jia)(jia)發展計(ji)(ji)劃委(wei)員(yuan)會(hui)正式批復新(xin)支線(xian)飛(fei)機項目立(li)項。新(xin)支線(xian)飛(fei)機由上海(hai)、西安航空(kong)企(qi)事業(ye)單位聯合(he)設計(ji)(ji)研制，總(zong)裝廠設在上海(hai)。
新支線飛(fei)機的型號(hao)代碼為(wei)ARJ21，意為(wei)21世紀先進(jin)的噴氣(qi)式支線客(ke)機。ARJ21沒有沿襲(xi)航空產(chan)品“一廠一所”研制(zhi)生產(chan)的傳統，而是成立(li)項目公司，并采用“主制(zhi)造(zao)商(shang)—供應(ying)商(shang)”的商(shang)務(wu)合作(zuo)模式。
中(zhong)國商(shang)飛(fei)客服(fu)公司專家咨詢組高(gao)級顧(gu)問、原中(zhong)航商(shang)飛(fei)總經理(li)湯(tang)小平回憶說(shuo)，在(zai)最初的一致贊同(tong)后(hou)，接下來(lai)新體制(zhi)和工作機(ji)制(zhi)的磨(mo)合難度(du)遠超過他的預料。“我終于意識到，體制(zhi)和機(ji)制(zhi)的變化說(shuo)到底是舊制(zhi)度(du)下利益的重新分配(pei)，涉及很多(duo)項目團隊力(li)(li)所難及的爭(zheng)論(lun)，產品研制(zhi)難免磕磕碰碰，技(ji)術力(li)(li)量的爭(zheng)執尤(you)為突出(chu)，隊伍、體系(xi)、技(ji)術方(fang)案的爭(zheng)論(lun)從第一天起就沒(mei)停過，而技(ji)術方(fang)案的爭(zheng)論(lun)與體系(xi)、體制(zhi)建(jian)設甚至(zhi)榮譽感深度(du)交織(zhi)，給項目研制(zhi)工作帶(dai)來(lai)了很多(duo)意想(xiang)不到的困難。”
ARJ21的(de)試(shi)(shi)(shi)飛也讓湯小平倍感煎熬。“試(shi)(shi)(shi)飛進度之慢(man)、周(zhou)期之長遠(yuan)超過(guo)我(wo)的(de)想象。由(you)于無(wu)先(xian)例可循(xun)，有一(yi)段時間，我(wo)們更多地關注(zhu)進度，而在一(yi)定程(cheng)度上忽(hu)視了民機試(shi)(shi)(shi)飛特(te)點，特(te)別是(shi)缺乏對適航監(jian)督(du)下各方工作關系變化和(he)磨合艱(jian)苦性(xing)的(de)預見(jian)性(xing)，讓我(wo)滋生又要重回體制機制磨合艱(jian)辛(xin)的(de)焦急。”
不過，ARJ21的項目團(tuan)隊最終還是克服了重重困(kun)難(nan)，2008年(nian)11月28日(ri)，ARJ21的基本(ben)型——ARJ21-700的首架機在上海成功首飛，2015年(nian)11月29日(ri)，ARJ21-700正式交付成都(dou)航空公司，并于2016年(nian)6月28日(ri)實現(xian)成功首航，開始投入(ru)載客運營。
中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)相關負(fu)責(ze)人(ren)(ren)指出，通過(guo)ARJ21-700的(de)(de)研制(zhi)，我國(guo)走(zou)完(wan)了(le)(le)(le)噴(pen)氣(qi)支線客機設計、制(zhi)造(zao)、試驗、試飛(fei)、取證(zheng)、生(sheng)產、交付全(quan)過(guo)程(cheng)，掌(zhang)握了(le)(le)(le)一(yi)大批新技(ji)術、新材(cai)料(liao)、新工(gong)藝，積累了(le)(le)(le)重大創新工(gong)程(cheng)的(de)(de)項目管理(li)經(jing)驗，具(ju)備(bei)了(le)(le)(le)噴(pen)氣(qi)式民用運輸類(lei)飛(fei)機的(de)(de)研制(zhi)能力(li)和(he)適航(hang)審查(cha)能力(li)，中(zhong)國(guo)的(de)(de)噴(pen)氣(qi)支線客機探索取得重大成就。而中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)也(ye)基(ji)本掌(zhang)握了(le)(le)(le)飛(fei)機國(guo)際(ji)標準，提升了(le)(le)(le)適航(hang)驗證(zheng)能力(li)，鍛煉培養了(le)(le)(le)民機人(ren)(ren)才隊伍，為C919大型客機項目的(de)(de)順利(li)推進開辟了(le)(le)(le)道(dao)路，創造(zao)了(le)(le)(le)條件。
航空領域專家(jia)劉濟美在其撰寫的著(zhu)作《一個國家(jia)的起飛：中(zhong)國商用(yong)飛機(ji)(ji)的生死突圍(wei)》中(zhong)寫道：或許外人覺得我們在ARJ21項目(mu)上走得步(bu)履蹣跚，但正是這些逢山開路(lu)的過(guo)程，為C919大型客(ke)(ke)機(ji)(ji)乃至寬(kuan)體客(ke)(ke)機(ji)(ji)的研制架(jia)起了高速路(lu)，他們可以在ARJ21-700飛機(ji)(ji)的基礎上奔跑起來。
第三次沖頂：C919大型客機
隨著中國經濟(ji)和科學技術的(de)(de)快速發展(zhan)，及各(ge)方面條件(jian)的(de)(de)不斷成熟，國產大飛機的(de)(de)研制再次(ci)被(bei)提上日程。
2003年(nian)6月，國(guo)家正式啟動“中長期科(ke)技發展規劃綱(gang)要(yao)”的編制工作(zuo)，同年(nian)11月，陸續成立(li)了由國(guo)務院批準的國(guo)家重(zhong)大(da)專(zhuan)項論證組。其中，大(da)飛機專(zhuan)項是第一個，也是論證最為(wei)艱苦的重(zhong)大(da)專(zhuan)項。
論證(zheng)主要圍繞三個方面的問(wen)題(ti)，即中(zhong)國(guo)要不要做大飛機，能不能做，和怎么(me)做。為此，專家組先(xian)后赴上海、西安等(deng)地考察，經過(guo)了近8個月的論證(zheng)，最終向國(guo)務院提交了一份報告。
在這份報告的(de)推動下，大(da)飛機(ji)立項(xiang)漸趨明朗。2006年(nian)2月9日，在國務院頒布的(de)《國家(jia)中長期科(ke)學和技術發展規劃綱要（2006—2020年(nian)）》中，大(da)型飛機(ji)被(bei)確定為(wei)“未來(lai)15年(nian)力爭(zheng)取(qu)得(de)突破的(de)16個重大(da)科(ke)技專(zhuan)項(xiang)”之(zhi)一(yi)。接下來(lai)，為(wei)細(xi)化方(fang)案，2006年(nian)7月，科(ke)技部會同國家(jia)發改委、國防科(ke)工委等部委，再次組(zu)建(jian)專(zhuan)家(jia)組(zu)對大(da)飛機(ji)項(xiang)目(mu)進(jin)行論證(zheng)。
2007年是(shi)國產大飛(fei)機的關鍵之年。這(zhe)一(yi)年的1月(yue)，專家組近3萬(wan)字的論證報告(gao)最終形(xing)成(cheng)，2月(yue)26日，時任國務院(yuan)總理溫家寶主(zhu)持(chi)召開(kai)國務院(yuan)常務會議，聽取了(le)大型飛(fei)機重大專項(xiang)領導小組關于大型飛(fei)機方案論證工(gong)(gong)作(zuo)的匯報，會議原則批準(zhun)了(le)大型飛(fei)機研(yan)制重大科技專項(xiang)正式(shi)立(li)項(xiang)，并(bing)同意組建大型科技股份公(gong)司，要求盡(jin)快開(kai)展工(gong)(gong)作(zuo)。至此，大飛(fei)機項(xiang)目正式(shi)立(li)項(xiang)。
2008年5月11日，中國(guo)商飛在黃浦江(jiang)畔成(cheng)立。溫家寶在《人民(min)日報》發表題為《讓中國(guo)的(de)大飛機(ji)翱翔藍天》的(de)署名(ming)文(wen)章，文(wen)章指出(chu)：讓中國(guo)的(de)大飛機(ji)飛上藍天，既是(shi)國(guo)家的(de)意志(zhi)，也(ye)是(shi)全國(guo)人民(min)的(de)意志(zhi)。
中(zhong)國(guo)向國(guo)產大飛機(ji)發(fa)起了第三次沖頂。和以往兩(liang)次沖頂不同的是(shi)，作為(wei)(wei)C919項目的主(zhu)體，中(zhong)國(guo)商(shang)(shang)飛建立了較為(wei)(wei)完善的“主(zhu)制(zhi)造商(shang)(shang)—供應商(shang)(shang)”模式，最大限度(du)聚集國(guo)內外(wai)資源打造中(zhong)國(guo)民(min)機(ji)品牌，并帶動形成了以中(zhong)國(guo)商(shang)(shang)飛為(wei)(wei)主(zhu)體、市場為(wei)(wei)導向、產學研結合的民(min)機(ji)研發(fa)體系。
中國(guo)(guo)(guo)(guo)商飛(fei)相關負(fu)責人表(biao)示，國(guo)(guo)(guo)(guo)內方(fang)面，形成了由(you)22個省市、200多家(jia)企業、近20萬人參與(yu)的(de)民(min)用(yong)飛(fei)機(ji)(ji)產業鏈。同時(shi)，中國(guo)(guo)(guo)(guo)商飛(fei)還充分利用(yong)國(guo)(guo)(guo)(guo)際(ji)民(min)用(yong)飛(fei)機(ji)(ji)的(de)優質資源，在擇優選擇GE、Honeywell、CFM等16家(jia)跨國(guo)(guo)(guo)(guo)公司作(zuo)為大型客機(ji)(ji)機(ji)(ji)載系(xi)統供應商的(de)同時(shi)，推動國(guo)(guo)(guo)(guo)際(ji)供應商與(yu)國(guo)(guo)(guo)(guo)內企業開展合作(zuo)，組建了航電、飛(fei)控、電源、燃(ran)油和起(qi)落架(jia)等機(ji)(ji)載系(xi)統的(de)16家(jia)合資企業，提(ti)升了國(guo)(guo)(guo)(guo)內機(ji)(ji)載系(xi)統的(de)配(pei)套(tao)能級(ji)。
在(zai)前述(shu)體系(xi)之下，C919的研制工(gong)(gong)作(zuo)(zuo)緊鑼密鼓地(di)展(zhan)(zhan)開(kai)(kai)：2009年(nian)，C919項目(mu)進(jin)入預發展(zhan)(zhan)階段，開(kai)(kai)展(zhan)(zhan)了方案設計和供(gong)應商選擇工(gong)(gong)作(zuo)(zuo)，并(bing)與國內(nei)外意向供(gong)應商開(kai)(kai)展(zhan)(zhan)了聯合概念定(ding)義（JCDP）工(gong)(gong)作(zuo)(zuo)；2011年(nian)，C919項目(mu)順(shun)利(li)通過了國家(jia)初步(bu)設計評(ping)審，全(quan)面轉入工(gong)(gong)程發展(zhan)(zhan)階段；2014年(nian)9月(yue)19日上午9時(shi)19分，C919準時(shi)打出(chu)“開(kai)(kai)鉚第一槍”，機(ji)體對(dui)接工(gong)(gong)作(zuo)(zuo)正式啟動；2015年(nian)11月(yue)2日，在(zai)經過風洞試(shi)(shi)驗、鐵鳥試(shi)(shi)驗、航(hang)電(dian)(dian)綜合和電(dian)(dian)源(yuan)系(xi)統等(deng)試(shi)(shi)驗后，C919首架試(shi)(shi)飛飛機(ji)總(zong)裝下線；2017年(nian)5月(yue)5日，C919在(zai)上海浦(pu)東國際機(ji)場成功首飛。
談到(dao)C919所取得的(de)成績，中國民航大學經濟與管理學院教授李曉(xiao)津表示，國家(jia)對大飛(fei)機(ji)(ji)有了(le)新的(de)認識，不僅(jin)僅(jin)是(shi)造飛(fei)機(ji)(ji)，而是(shi)在此過程中，把相關產(chan)業帶動起來。因此國家(jia)投入(ru)了(le)巨額資金(jin)，并從政策上、人員上、管理體(ti)制機(ji)(ji)制上進行(xing)了(le)重大改(gai)革。
培育技術能力要意志堅定
隨著C919的成(cheng)功首飛，關于自(zi)主創新的更多細節也得以披露。
C919大型(xing)客機總設計師吳光輝對(dui)媒(mei)體表示，C919的(de)(de)自主知(zhi)識產權(quan)主要體現在(zai)(zai)三個方(fang)面(mian)：第一(yi)，根據市場(chang)需(xu)求，設定(ding)設計方(fang)案。第二，零部(bu)(bu)件(jian)供應需(xu)符合設計方(fang)案。C919的(de)(de)供應商來自全球，其(qi)中(zhong)(zhong)不(bu)乏空客和(he)波音(yin)的(de)(de)供應商，而需(xu)要什么樣(yang)的(de)(de)零部(bu)(bu)件(jian)，對(dui)其(qi)有怎樣(yang)的(de)(de)技(ji)術要求，這是由(you)中(zhong)(zhong)國商飛決定(ding)的(de)(de)。第三，系(xi)統(tong)集(ji)成掌(zhang)握在(zai)(zai)自己手中(zhong)(zhong)。一(yi)架大型(xing)客機是復雜的(de)(de)系(xi)統(tong)集(ji)成工程，不(bu)同的(de)(de)系(xi)統(tong)集(ji)成在(zai)(zai)一(yi)起需(xu)要滿足哪些要求，這一(yi)控制(zhi)方(fang)案掌(zhang)握在(zai)(zai)C919設計團(tuan)隊手中(zhong)(zhong)。
“系(xi)統集成(cheng)也(ye)是創新。如(ru)果所有核心部件都自己搞，再過10年(nian)國產大(da)飛機也(ye)搞不出(chu)來。C919是組織的(de)成(cheng)功，系(xi)統集成(cheng)的(de)成(cheng)功，充分借鑒了(le)國際經驗。”上海交通(tong)大(da)學科(ke)學史與(yu)科(ke)學文化(hua)研究院副(fu)研究員(yuan)黃(huang)慶橋(qiao)對記者表示(shi)。”
不過(guo)，長期關注國產(chan)大飛(fei)機(ji)的(de)(de)黃慶(qing)橋也指出，C919的(de)(de)首飛(fei)僅是一(yi)次科研試飛(fei)，做了一(yi)些(xie)功(gong)能上的(de)(de)測試。為確保安(an)全(quan)性，C919還將面(mian)臨更為復雜及嚴苛(ke)的(de)(de)試飛(fei)和適航(hang)認(ren)(ren)定(ding)過(guo)程。“我國大飛(fei)機(ji)產(chan)業還沒有走完一(yi)個真正意義上的(de)(de)先進民用(yong)飛(fei)機(ji)研制的(de)(de)全(quan)過(guo)程，如(ru)何取得(de)美國聯邦航(hang)空(kong)管(guan)理局（FAA）和歐洲航(hang)空(kong)安(an)全(quan)局（EASA）的(de)(de)認(ren)(ren)可，獲(huo)取這些(xie)機(ji)構的(de)(de)適航(hang)證，不僅需要航(hang)空(kong)人的(de)(de)努力，恐怕更需要國家力量的(de)(de)介入和支持。”
雖然(ran)前(qian)方依然(ran)充(chong)滿(man)艱(jian)難險(xian)阻，不(bu)過，正(zheng)如(ru)路風對媒體(ti)所(suo)言(yan)，人們當然(ran)希望C919能夠成功，但是如(ru)果出(chu)現(xian)不(bu)順利的(de)情況(kuang)，千萬不(bu)要以產品早期(qi)的(de)優缺點論輸(shu)贏，否則又會(hui)重演(yan)運(yun)-10的(de)悲劇。“國家的(de)戰略目標(biao)不(bu)僅僅是得(de)到一兩個產品，而(er)是建立起可持續(xu)的(de)產品開發平臺，最(zui)終獲得(de)技術能力。所(suo)以人們要充(chong)分(fen)認識(shi)到技術能力的(de)寶貴性，在培(pei)育(yu)大飛機的(de)技術能力上要意志堅定(ding)，給予長(chang)期(qi)不(bu)懈的(de)支持。”