1934年9月1日，西南航空公司一架美國制造的信賴式上單翼4座小型客機從廣州經茂名飛抵瓊州，從此架起了海南通往內地的空中橋梁。
60余載光陰，如白駒過隙。
2003年3月，一場中國民航史上力度最大的開放，在海南的天空悄悄進行著——經國家民航總局批準，海南成為首個開放第三、四、五航權的試點省份。這意味著，在成為中國改革開放最大的“試驗田”15年后，海南又成為中國航空業開放的“天空特區”。
不為人知的航空國際化前沿地區
一條藍絲帶般的美麗海峽，隔阻了海南與內地的相連。
前省航權辦秘書長、現省農墾總局辦公室主任韓升疇還清楚地記得當年“一票難求”的情景。上世紀七八十年代，海南僅開辟一條海口至廣州航線，兩三天飛一個航班，人們必須調動各種關系才能買到機票。1987年，海南即將建省辦經濟特區的消息猶如春雷激蕩，為海南民航騰飛創造了歷史性機遇。
1987年6月14日，海南開通了首條國際航線：海口——曼谷;同年10月7日，海南開通了第一條國內遠程航線：海口——北京;1993年，海南有了自己的航空公司——海南省航空公司;1994年、1999年，三亞鳳凰國際機場、海口美蘭國際機場相繼建成……海南終于沖破與外界溝通的障礙。
海南航空業實際上一直處在國際化的前沿地區。2000年12月7日，中越兩國達成協議：南中國海地區航路管制權全面移交給中國三亞。在“國際民航組織三亞責任區”管理的28萬多平方公里南中國海空域中，每天飛越的國際航班達350多架次。但是海南僅僅擁有天空的管轄權，卻未形成國際運輸網絡，這不能不說是一個遺憾。
2003年3月以前，海南的國際航線僅5條，每周航班量34班。屬島嶼型經濟的海南，亟需一個具有現代化水平的流通體系來支撐!
“海南有許多對外開放的政策沒得到充分運用，最主要的原因還是對外交流不夠密切。”前省航權辦主任、現省仲裁委員會主任王欣不無遺憾地說。為吸引更多的國際游客，2001年海南開始對21國團隊游客實行免簽證入境，對160多個國家的游客實行落地簽證。但由于缺乏國際航線，這些便捷的入境簽證政策只是“紙上談兵”。
背負著特區敢闖、敢試的使命，海南執著地尋求再次騰飛的機遇。
承載中國航空強國夢的試驗田
2003年“天空開放”的浪潮正在席卷國際民航業。
當年3月，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開第五屆全球航空運輸大會，其主題是“自由化的挑戰與機遇”。中國要從航空大國走向航空強國，必然要加速航空自由化。國家民航總局有關人士說，“中國民航業也在尋找一個試點地區作為中國天空開放的突破口”。
其實，早在蒙特利爾會議之前，海航集團就向省委、省政府提出了構想——以開放航權促進海南經濟發展。這個大膽的構想雖然一度遭到質疑，但卻得到了時任省委書記王岐山、省長汪嘯風的肯定，隨即由政府組織運作。當年2月28日，省政府向國家民航總局遞交了《關于商請將海南作為開放第五航權和第六航權試點地區的函》。
“從理論上說，孤懸海外是海南地緣上的劣勢，然而在中國‘天空開放’的進程中，海南將劣勢變成了優勢。”王欣回憶，海南向國家民航總局申述了種種試點理由：首先，海南是個島嶼，地理位置相對獨立，即使試點失敗也不會對國內航空運輸市場造成太大沖擊;其次，海南是中國最大的經濟特區;第三，海南大力發展國際休閑度假游，其自身開放度已具備了天空開放的軟環境。
2003年3月24日，國家民航總局正式批復，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權的試點地區。
開放三、四、五航權，意味著取消了長期以來國與國“航空對等”的限制，各國航空公司可以根據市場需求，確定是否開辟通往某國某機場的航線，而且承運人的數量、交通量、班次、運營規則和機型均不受限制。這意味著，海南將成為“中國最自由的天空”!
6月25日，省政府與國家民航總局聯合成立“海南開放部分航權試點工作聯合領導小組”，組長由時任副省長劉琦擔任，國家民航總局副局長楊國慶擔任副組長。
11月20日，省政府第24次常務會議專門研究航權試點工作。時任省長衛留成提出，“要加快開放航權試點，首先是解放思想，制定優惠政策;要把開放部分航權當成我省加快開放、加快經濟發展一件重大事情來對待。”
12月24日，哈薩克斯坦航空公司執飛了海南航權開放試點后的第一個國際航班：阿拉木圖——成都——三亞航班。當年，海南就新開和恢復了23條國際、地區航線，其中新開辟國際航線12條，新增國際航班306架次。
2006年1月9日，省政府頒布了《海南省開放航權若干政策規定實施細則》，對國際和境外地區航班給予更優惠的財政補貼。
“一切為了海南的經濟騰飛，我們沒有退路。”省委書記衛留成曾這樣說。
建省辦經濟特區后力度最大的一次開放
中國天空史無前例的試驗，也膠合著各種矛盾沖突和利益調整。
海南航權開放的“終極夢想”，是成為中國南部、接連中東歐與亞太地區的一個地區性國際航空樞紐。然而，航路問題迫在眉睫——往返東南亞的國際航班必須繞道香港或者南寧，往返日韓和歐洲的飛行也缺少便捷的國際航線，造成航線繞行大、航程長、耗時多、成本高。
在部隊方面的大力支持下，2007年2月16日，國家批準海南新開辟和對外開放海南地區部分航段，實現了“南面開口，北面開放”，即從海南本島上空開辟一條南下通道，對接南海上空的國際航路和北部灣上空的國際航路，并對境外航空公司開放北上部分航路，形成向南和向北兩個完整的航空扇面。
這是海南航權開放政策瓶頸的歷史性突破!以三亞——新加坡航線為例，過去來回航程6311公里，調整航路后來回航程只需4087公里，可節省航油6436公斤，綜合成本可以減少12.3萬元。
“海南開放航權的最大受益者是旅游業，旅游的發展又促進了航空業的發展。”省旅游局副局長陳耀深有感觸。2004年，我省制定了全方位開拓海外客源市場的策略;2007年，海南接待入境游客59.31萬人次。
“航權開放是海南島發展史上繼建省辦經濟特區后力度最大的一次開放，是海南二次騰飛的機遇。”劉琦這樣評價。
“航權開放對海南的重大意義，在于對海南現有開放政策的深化和整合。”王欣把航權試點比作串項鏈的絲線，顆顆珍珠就是海南已有的一些開放政策。
省第五次黨代會報告提出，“重塑特區意識，重振特區精神，就是要在體制創新上有新的突破。特區的使命在改革，在于先行先試，當今特區的價值首先體現在體制創新上，特區的核心競爭力也首先體現在體制機制活力上。”
今年2月1日，省長羅保銘在《政府工作報告》中提出，要用好航權開放政策，進一步開辟國際國內航線，增加航班。加強旅游宣傳促銷，開拓國際國內旅游市場。實行“一站式”通關服務，為游客創造更加便捷、高效的出入境條件。
不可否認，是天空開放的潮流成就了海南的風向標地位;也是“敢為天下先”的特區精神，使海南緊緊抓住世界航空運輸自由化的契機，為整個中國天空的開放提供范例，積累經驗。
航權開放帶給
海南哪些“利是”
“有關方面的研究表明，GDP每增長1%，民航運輸量就會增加2%，而全世界4.5%以上的經濟產出可以歸功于民航運輸。”前省航權辦主任、現省仲裁委員會主任王欣，多年從事我省體制改革工作，參與了許多改革與開放政策的制定。當年，他就堅定地認為，航權開放必將推動海南經濟的發展。
首先，航空運輸業率先受益。海南開放航權后，給予境外航空公司進出海南的自由權和相應的航空業務權利。只要把國際航路開口引入島內，將島內及相連接的省市客、貨市場培育起來，必定會吸引中外航空公司在海南設置辦事處和基地;境外航空公司開航和經停美蘭、鳳凰國際機場，隨著航空業務流量的增加，必然相應地擴大機場容量和空中航行的管制能力。與此相關的航空信息、航油供應、航材保障業，也會跟著發展起來。
其次，農業水產業同時受益。“海南發展熱帶高效農業有著得天獨厚的資源優勢，可是產品市場在島外，加之農產品保鮮時間短，因此必須有一個具有現代化水平的流通體系來支撐。開放航權后，便捷的航空運輸，不僅能保障農業發展的需求，而且可以直接創造需求。”
第三，旅游業會展業同時發展。王欣預見，海南開放航權后，外航的航班可以直接進出海南島。更多的航班、更短的航程將使境外游客更加方便地出入海南島。如日本高爾夫球客就無需再經漢城來海南，而可以直達三亞。穩定的來瓊“客流”，又會大大降低本地旅游業、會展業等行業的接待成本，形成一個良性循環，使整個行業發展躍上一個新的臺階。
第四，發展環境會更加優化。航空運輸成本是物流成本最重要的因素，便捷的航空運輸已成為比較優勢的重要組成部分，開放航權對于海南創造良好的投資環境具有決定性的作用。
第五，流量經濟發展得以推動。王欣說，流量經濟是一個新的經濟范疇，而流量經濟的產生依賴于產業結構的升級和交通運輸的便利，開放航權會促進航空運輸業的發展，必然也會促進海南流量經濟的發展。
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