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3月10日上午，備受關(guan)注的(de)(de)廈門(men)地鐵(tie)2號(hao)線(xian)建設又(you)迎來一大(da)關(guan)鍵(jian)性節點(dian)——全線(xian)節點(dian)控制性區間工(gong)(gong)程(cheng)“海(hai)滄(cang)大(da)道(dao)站-東渡(du)站”過(guo)海(hai)隧道(dao)段全面貫通(tong)，標志著全線(xian)鋪軌進(jin)入海(hai)底隧道(dao)作業。由中(zhong)國(guo)鐵(tie)建所屬(shu)鐵(tie)四(si)院設計、中(zhong)鐵(tie)十四(si)局施工(gong)(gong)的(de)(de)該隧道(dao)，是國(guo)內首座也是技(ji)術(shu)難度最(zui)大(da)的(de)(de)采(cai)用(yong)盾構法穿越海(hai)底的(de)(de)地鐵(tie)隧道(dao)。

廈(sha)門地(di)鐵(tie)2號線過海方位示意圖

廈門地(di)(di)(di)(di)鐵2號線過海段區間(jian)全長2736米(mi)，其中盾構段約2500米(mi)。不同以往的(de)江、河(he)、湖等水底(di)隧道相對均(jun)勻的(de)地(di)(di)(di)(di)層(ceng)，過海隧道穿越(yue)地(di)(di)(di)(di)層(ceng)地(di)(di)(di)(di)質(zhi)情況(kuang)復(fu)雜(za)多變(bian)，集淤泥(ni)軟(ruan)土地(di)(di)(di)(di)層(ceng)、微風化石(shi)英砂巖地(di)(di)(di)(di)層(ceng)、上軟(ruan)下硬(ying)地(di)(di)(di)(di)層(ceng)于一(yi)體，并伴有孤石(shi)，堪(kan)稱“地(di)(di)(di)(di)質(zhi)博物館(guan)”。此外，工(gong)程基本涵蓋了地(di)(di)(di)(di)鐵施工(gong)中的(de)所(suo)有工(gong)法及圍護(hu)結構形式。2014年(nian)12月(yue)，過海隧道始(shi)發(fa)井開(kai)始(shi)施工(gong)，是(shi)2號線首開(kai)工(gong)點，歷(li)時5年(nian)建設后順(shun)利貫通，成為全線最后一(yi)個移交鋪軌的(de)區間(jian)，難度可見一(yi)斑(ban)。

廈(sha)門(men)地鐵(tie)2號線海底(di)隧道(dao)平面(mian)圖

作(zuo)為國內首座(zuo)海底(di)(di)地鐵盾構隧道，廈門2號線(xian)越(yue)海隧道沒有標準參照、沒有前車可鑒。鐵四(si)院依靠團隊技(ji)術力量，開(kai)展(zhan)關(guan)鍵技(ji)術專題研究和風險調(diao)查梳理，在設計、施工中采(cai)用了多項新技(ji)術、新工藝(yi)，摸索出(chu)一(yi)條海底(di)(di)闖關(guan)之(zhi)路。

鐵(tie)四院(yuan)隧(sui)道設(she)計負(fu)責(ze)人趙明應(ying)介紹，盾構穿越孤石群及破碎帶過(guo)程中(zhong)(zhong)，創新地(di)在(zai)泥水盾構中(zhong)(zhong)運用(yong)衡盾泥保(bao)壓結合(he)海上(shang)注漿(jiang)加固(gu)技(ji)術(shu)，解決了破碎地(di)層(ceng)掌子(zi)面無法保(bao)壓這(zhe)一大技(ji)術(shu)難題，不僅(jin)保(bao)證(zheng)了隧(sui)道的安全、經濟、合(he)理，更使得(de)“科(ke)技(ji)隧(sui)道”的理念得(de)以貫(guan)徹，提高了工(gong)程的科(ke)技(ji)含量。

廈門地鐵(tie)2號線(xian)(xian)是廈門軌道(dao)交(jiao)通(tong)線(xian)(xian)網中東西向的骨(gu)架線(xian)(xian)，構建了廈門本(ben)島與海滄區(qu)快速跨海連接通(tong)道(dao)，兼顧島內及島外(wai)資源共享公(gong)共交(jiao)通(tong)骨(gu)干功能。預計2019年(nian)年(nian)底(di)開(kai)通(tong)試運(yun)營。

2019年3月(yue)10日，廈門地(di)鐵2號(hao)線海底隧道盾(dun)構貫通

【責任編輯：姚騰】